Den pågående utflaggningen av den svenska handelsflottan har orsakat problem för svenska sjöbefälsstudenter att erhålla tillräckligt med fartygsförlagd utbildning på grund av ett minskat antal svenskflaggade fartyg.Genom en inledande kvalitativ intervjustudie undersökte vi intresse och eventuell problematik kring möjligheten att förlägga fartygspraktik på Utlandsregistrerade fartyg i svensk regi.Vi fann att rederierna var intresserade av svenska befälselever på fartyg med viss svensk besättning, eftersom eleverna då sågs som en rekryteringstillgång. Flaggstatens bestämmelser kunde, beroende på land, vara ett hinder för svensk elevverksamhet. Elevkostnaden i sig var inget större hinder för rederierna att tillhandahålla praktik. Ett uteblivet sjöfartsstöd gjorde dock att kostnaden, i grund och botten, ändå var den enskilt största anledningen till problematiken kring befälspraktik på utlandsregistrerat tonnage..

Målet med denna undersökning är att teoretiskt undersöka den vatten/litiumbromidbaserade absorptionsprocessens potential ombord fartyg då processen enbart drivs av huvudmaskinens högtemperaturkylvatten. Undersökningen genomförs teoretiskt mot tre olika fartyg samt Sjöfartshögskolan i Kalmars maskinrumssimulator. För vardera fartyg undersöks driftenergikällan och kylbehovet ombord. Med det som underlag dras en slutsats om den vatten/ litiumbromidbaserade absorptionsprocessens potential ombord fartyget. Fartygens resultat ligger till grund för slutsatsen.

Syftet med denna studie är att granska hur man som nautiker skall framföra sitt fartyg med hänsyn tagen till säkerheten och sjövägsreglerna i en korsande situation där ett väjningsskyldigt fartyg inte väjer. Vi genomförde en fallstudie bestående av en simulatorövning för ovetande styrmän och semistrukturerade intervjuer med nautiker från Stena Line, Scandlines och Wallenius. Genom att testa intervjurespondenternas lösningar i fartygssimulatorn på Sjöbefälsskolan i Kalmar kom vi fram till för- och nackdelar med olika sätt att agera. Vi har fått en ökad förståelse för hur sjövägsreglerna bör tillämpas i korsande situationer som vi vill att läsaren ska kunna tillgodogöra sig genom att läsa vårt arbete. Styrmännen som intervjuades berättade att de upplever att det är vanligt med fartyg som inte följer sjövägsreglerna..

Sammanfattning Efter utförd praktik på fartyg ansåg vi att det övades för lite på HLR, hjärt- och lungräddning, och D-HLR, hjärt- och lungräddning med hjärtstartare, samt att det inte fanns hjärtstartare ombord på alla fartyg.Syftet med detta examensarbete är att undersöka de riktlinjer som finns för utrustningskrav på hjärtstartare ombord på svenska, norska och danska fartyg med fokus på Sverige och svenska rederier.Metoden genomfördes genom en kvantitativ metod där ett frågeformulär skickades ut via e-mail till samtliga rederier registrerade som medlemmar i Sveriges Redareförening.  Ett annat frågeformulär skickades till de skandinaviska sjöfartsverken, innehållande kvalitativa frågeställningar. I studien utfördes även kvalitativa intervjuer. Av resultatet framgår att 17 av de 22 rederier som vi fick svar av hade hjärtstartare ombord i sina fartyg, och ungefär hälften hade haft en incident ombord. Det framgår även i vår studie att det inte finns några krav gällande hjärtstartare och utbildning nationellt, såväl som internationellt..

Enligt svensk rätt är en förutsättning för att ansökan om kvarstad på ett utländskt fartyg skall beviljas, att det skäligen kan befaras att motparten genom att avvika, skaffa undan egendom eller förfara på annat sätt undandrar sig att betala skulden. Denna så kallade sabotagerisk är ett villkor för att kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden skall beviljas, vilket framgår av att 4 kap SjöL hänvisar till de allmänna reglerna om kvarstad i 15 kap RB, där sabotagerisken uppställs som villkor.Det har inom den sjörättsliga doktrinen varit en allmän uppfattning att det inte skall krävas någon utförligare utredning om sabotagerisk i det enskilda fallet för att utverka kvarstad på fartyg i internationell trafik. Det förhållandet att kvarstaden avser ett utländskt fartyg som förväntas lämna landet har ansetts tillräckligt, i vart fall om svaranden inte har andra tillgångar i Sverige. Trots att det kan anses vara en etablerad uppfattning har underrätterna i flera avgöranden beslutat i strid mot den. Ett flertal underrättsdomar har inneburit att kvarstad inte beviljats trots att de omständigheter förelegat som tidigare varit tillräckligt för kvarstad.Detta arbete syftar till att undersöka det svenska rättsläget rörande sabotagerisken vid kvarstad på fartyg i internationella förhållanden.

Uppsatsen behandlar kvarstad på fartyg ur ett svenskt perspektiv. En genomgång görs därför av det regelverk som styr det svenska kvarstadsinstitutet, nämligen rättegångsbalken, samt det internationella regelverk som styr kvarstad på fartyg, nämligen arrestkonventionen från år 1952. Kvarstad på fartyg handlar i de flesta fall om kvarstad till skyddande av ett fordringsanspråk varför det endast är dessa typer av kvarstad som behandlas. Enligt arrestkonventionen har konventionsländerna möjlighet att tillämpa sina nationella regelverk i tillägg till arrestkonventionens regler, varför uppsatsen även belyser de skillnader som finns mellan svensk rätt och andra länders tillämpning av konventionsreglerna. Kvarstad som avser ett fordringsanspråk syftar till att säkerställa en fordran för senare utmätning, uppsatsen behandlar därför även slutligen verkställighet av kvarstad.

Sammanfattning Efter utförd praktik på fartyg ansåg vi att det övades för lite på HLR, hjärt- och lungräddning, och D-HLR, hjärt- och lungräddning med hjärtstartare, samt att det inte fanns hjärtstartare ombord på alla fartyg.Syftet med detta examensarbete är att undersöka de riktlinjer som finns för utrustningskrav på hjärtstartare ombord på svenska, norska och danska fartyg med fokus på Sverige och svenska rederier.Metoden genomfördes genom en kvantitativ metod där ett frågeformulär skickades ut via e-mail till samtliga rederier registrerade som medlemmar i Sveriges Redareförening.  Ett annat frågeformulär skickades till de skandinaviska sjöfartsverken, innehållande kvalitativa frågeställningar. I studien utfördes även kvalitativa intervjuer. Av resultatet framgår att 17 av de 22 rederier som vi fick svar av hade hjärtstartare ombord i sina fartyg, och ungefär hälften hade haft en incident ombord. Det framgår även i vår studie att det inte finns några krav gällande hjärtstartare och utbildning nationellt, såväl som internationellt..

Trots att isen lagt sig på Bottenhavet avstannar inte handeln med de norrländska hamnarna. Många av de fartyg som anlöper dessa hamnar har som primär överlevnadsfarkost en frifallslivbåt, en typ av livbåt som av experter har blivit utdömda som värdelösa i samband med is. Även fartygens sekundära överlevnadssystem, som består av uppblåsbara flottar, har blivit kritiserat. Syftet med detta arbete var att undersöka vad svenska rederier med fartyg som bär denna typ av livbåt har för beredskap inför en eventuell nödsituation i isen. Undersökningen har grundats på en kvalitativ intervjustudie med representanter från tre svenska rederier som bedriver vintersjöfart. Studien har visat på stora skillnader mellan de olika rederierna gällande rutiner för att operera i is.

Ombord på fartyg är det inte önskvärt att få strömavbrott, en så kallad blackout.Examensarbetet har undersökt i vilken utsträckning det är möjligt att utföra jämförande ochförebyggande studier med haverirapporter från europeiska flaggstater som underlag. Detta föratt undersöka återkommande brister, på fartyg eller i arbetet ombord som har orsakatblackout. Dessutom har även möjligheterna till att kunna kategorisera fallen undersökts.Kategorierna var tekniskt fel, operativt fel och organisationsfel. I ungefär häften av fallen gickdet inte att kategorisera en blackout till ett fel, eftersom det annars var en kombination av fel.Däremot finns återkommande fel där händelseförloppen är väldigt lika. Till exempel var hetaytor inte korrekt isolerade, vilket resulterade i brand vid bränsleläckage.Undersökningen visar att det finns en bristfällig symmetri i rapporteringen av haveri medavseende på språk, struktur, omfattning och publiceringsform.

Örlogsfartygens utveckling går emot smygteknik, d.v.s. reducerade signaturer. Ett led i dettaär att spaningssensorer för luftspaning idag kan göras passiva. Smygfartyg utrustade medpassiv luftspaningssensor behöver en icke-röjande kommunikation mellan fartyg för att kunnaöverföra måldata, utan att den upptäcks s.k. ?tyst? kommunikation.Uppsatsen tar fram ett antal krav som ställs på den ?tysta? kommunikationen mellan korvetteri ett luftförsvar av ett skyddsföremål (ett annat fartyg).

Uppgiften för projektet var att rita en varvsbyggnad på den västra delen av ön Beckholmen i Stockholm. Varvsbyggnaden är menad åt ett reparationsvarv, som utför reparationer av de medelstora till större fartyg som trafikerar Stockholms skärgård, och ska göra det möjligt för verksamheten att utföras klimatskyddat året om.Den ritade byggnaden strävar efter att möjliggöra ett fungerande varv med maximal kapacitet. Därför har de maskiner industrin använder sig av integrerats i byggnaden och tillåtits påverka byggnadens utformning.Byggnaden består av en platå i betong ovanpå vilken mindre fartyg kan placeras genom användandet av varvets lyftkran som löper på räls längs med platån. Betongplatån bärs upp av tre stycken pelarrader och i den östra av de två korridorer som dessa skapar är en fristående byggnad med verkstäder placerad. Den västra av de två korridorerna förblir utomhus men utgör en regnskyddad väg från verkstäderna till skrovhallen och förrådet som är placerade intill betongplatån..

Denna empiriska undersökning började utifrån ett antagande om att det inte skedde så mycket kunskapsöverföring ombord på fartyg. Syftet var att ta reda på hur kunskapsöverföring sker mellan däckbefäl ombord. Frågeställningen att ta reda på var om det fanns några direktiv från rederiets kontor, hur såg man på nya och erfarna befäls kunskaper, hur överförde man den tysta kunskapen och hur löste man detta när det var ont om tid?Informationen till undersökningen samlades in genom intervjuer och frågeformulär där en objektiv metod användes. Respondenterna valdes från bara ett fartyg då intresset var att se hur det fungerade på just det fartyget.Slutsatserna var att det inte skedde någon organiserad kunskapsöverföring ombord på fartyget.

Olyckor såsom kollisioner mellan fartyg, kollisioner mellan fartyg och föremål samt grundstötningar inom sjöfarten är något som kan leda till såväl miljöförstöring som till enorma kostnader för alla inblandade. Kan det möjligen vara så att en anledning till dessa olyckor är bristande bryggrutiner ombord? Syftet med denna uppsats är att, genom en sammanställning av olycksrapporter från år 2000 till 2007, undersöka om det går tyda några samband mellan fartyg som grundstöter, kolliderar eller kolliderar med annat föremål, inom den svenska handelssjöfarten. Resultatet visade bland annat att tankfartyg grundstöter oftare än andra fartyg. Utifrån det påträffade sambanden genomfördes ett antal intervjuer med lotsar, styrmän och befälhavare som är verksamma inom tanksjöfarten, för att undersöka hur situationen ser ut ombord under de förhållanden då tankfartygen vanligast grundstöter.

Turboaggregat med variabel geometri har länge funnit hos automobiler, men det dröjde ända tills 2008 innan det första dök upp på ett fartyg. Syftet med denna undersökning har varit att kontrollera om de fördelar som Man B&W hävdar att VTA-aggregatet skall ha stämmer, samt att undersöka om VTA-aggregatet kan lösa de problem som uppkommer i och med att man kör med reducerad fart, s.k. slowsteaming. För att undersöka detta har jag bedrivit litteraturstudie, med insamling av data mestadels från Internet.Resultatet av undersökningen visar på att ett VTA-aggregat kan minska bränsleförbrukningen och vissa emissioner vid reducerad fart jämfört med en konventionell turbo av samma storlek. Den minskade bränsleförbrukningen leder i sin tur till ekonomiska vinster.

Bakgrund och problem: Rederinäringen är en betydelsefull bransch i Sverige ochtillsammans med dess kringnäringar sysselsätter den cirka 18 000 personer. De senaste årenhar rederinäringen haft en gynnsam utveckling och fartyg kan ses som de enskilt viktigastetillgångarna i ett rederi. Värderingen av fartyg styrs i svenska onoterade bolag av tvårekommendationer BFNAR 2001:3 och RR 12. Dessa anger att tillgången skall skrivas avunder dess nyttjandeperiod. En annan rekommendation är skriven av Sveriges Redareföreningdär det anges att ett fartyg skall skrivas av på 25 år och försiktighetsprincipen skall gälla.